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把高铁隧道建在百米海底 抗水压防腐设计保证行车安全

admin 社会 2021年07月03日

  全程水下作业

  把高铁隧道建在百米海底

  1.06兆帕

  珠江口隧道设计采用矿山法+盾构法组合施工。矿山法段最大埋置深度达到了115米,盾构法隧道最大水压1.06兆帕,超过10个标准大气压,与著名的土耳其博斯普鲁斯海峡公路隧道水压力相当。

  ◎本报记者 矫 阳

  6月10日,来自中国铁路广州局集团公司江门工程建设指挥部消息,开工近一年的粤港澳大湾区重大交通项目,即新建深圳至江门高铁(以下简称深江高铁)重要控制工程,跨越狮子洋的珠江口隧道工程进展顺利,斜井进洞二三十米,盾构部分将于11月始发。

  深江高铁途经深圳、广州、东莞、中山、江门5个地市,是深圳至茂名高铁组成部分,线路全长116公里。珠江口以隧道方式下穿,工程位于东莞、广州之间的珠江入海口,隧道全长13.69公里,设计时速250公里,计划工期为56个月。

  “珠江口隧道设计采用矿山法+盾构法组合施工。矿山法段最大埋置深度达到了115米,盾构法隧道最大水压1.06兆帕,超过10个标准大气压,与著名的土耳其博斯普鲁斯海峡公路隧道水压力相当。”承担全过程设计的中国中铁第六勘察设计院集团有限公司隧道院(以下简称中铁六院隧道院)负责人贺维国说。

  如此大的水压,深江高铁跨越珠江口为何要采用全程水下隧道方式?面临的技术难点,设计方案如何解决?

  桥、隧方案论证比选长达10年

  深江高铁是国家“八纵八横”高铁主通道沿海通道重要组成部分,也是粤港澳大湾区重大交通基础设施。建成后,粤港澳大湾区将实现高铁半小时生活圈、经济圈。

  跨越河湖江海,或用桥梁、隧道,或用桥隧、岛桥隧。

  深江高铁跨越珠江口狮子洋,为何要采用全程水下隧道方式?

  贺维国告诉科技日报记者,深(圳)茂(名)高铁江门至茂名段已于2018年开通,江门至深圳段,需要跨越珠江口狮子洋海域,因地理环境因素十分复杂,考虑经济技术多种因素,公铁两用桥方案、单一桥方案、隧道方案均有各自特点,但究竟采用哪一种一直未有定论。

  根据规划图,该深茂高铁公铁两用大桥从东莞虎门(沙角炮台对面)引出,跨狮子洋后进入广州南沙。

  “桥梁、隧道方案论证比选,长达10年时间。”贺维国说。

  多数专家认为,桥梁方案采用公铁两用大桥,可增加跨江经济效益,但对城市规划、通航及防洪等方面有一定的影响。且在建设期,桥墩的施工对海洋环境有一定的污染;后期运营维护阶段,桥梁应对海洋环境及恶劣天气的抵抗能力较差,运维成本较高。

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